Das Wunder von Köln

„Das kölsche Wunder ist passiert“

Stellungnahme der D-Gruppe (eine Gruppe von Fachleuten) zur Vorlage Ost-West-Achse:

„Eine U-Bahn, die 2018 nur mit einem Kosten-Nutzen-Wert von 1,0 zwischen Heumarkt und Rudolfplatz bewertet wurde, kann 2024 mit einem längeren Tunnel (Heumarkt – Innerer Grüngürtel und mehr und tieferen U-Bahnhaltestellen) einen n-Wert von 1,4 erreichen.

Die oberirdische Stadtbahn zwischen Heumarkt und Innerer Grüngürtel hatte 2018 einen Kosten-Nutzen-Wert von 2,7 und jetzt gerade noch 1,3.

Wie konnte dieses Wunder geschehen?

Es ist wahrscheinlich kein Wunder, sondern eine Berechnungsmethode, in der die Kriterien so aufgestellt sind, dass die U-Bahn deutlich verbessert und gleichzeitig die oberirdische Variante deutlich verschlechtert wird.

Da wurde an verschiedenen Stellschrauben gedreht.

Die Fachleute der D-Gruppe, ehemals tätig in leitenden Funktionen von Stadtverwaltung und als Beigeordneter des Deutschen Städtetags und Verkehrsexperten, bezweifeln diese Berechnungen, die nicht überprüfbar sind, solange das entsprechende Gutachten von spiekermann Ingenieure nicht vorliegt.

Die D-Gruppe hat die Argumente für ein besseres Stadtbahnnetz in Köln – ohne Ost-West-Tunnel – immer wieder in die Diskussion eingebracht:

1. Die angestrebte Kapazitätserhöhung wird durch einem Tunnel n i c h t erreicht.

2. Die Baukosten liegen mit jetzt schon kalkulierten mehr als 1,2 Milliarden € für den Tunnel und 230 Millionen € für die oberirdische Variante. (Bruttowerte bei 19% MwSt.) bei ungeprüfter Übernahme der Aussagen der Verwaltung der Stadt Köln in der Ratsvorlage Mai 2024) dreimal höher als alle notwendigen Netzerweiterungen zusammen.

Auch die Folge- und Betriebskosten für einen U-Bahn-Tunnel sind deutlich höher als die bei einer oberirdischen Stadtbahn und belasten den Städtischen Haushalt zu 100%.

Wir stellen bei den vielen Kölner Bauprojekten eine immense Kostensteigerung um das 4-fache fest.

3. Der Baukostenanteil der Stadt Köln beträgt realistisch mindestens 10%: bei der U-Bahn wären das 126 Mill Euro. Im Vergleich zu 23 Mill Euro bei einer oberirdischen Stadtbahn, bei der auch die Personalkosten geringer sind. Das gilt aber nur dann, wenn die Förderung durch das Land – und aus unseren Steuermitteln – tatsächlich und rechtzeitig verfügbar ist.

Ein wesentlicher Hinweis für den Haushalt der Stadt Köln: Das Land/der Bund fördern nur die Kosten, die bis zur Antragsstellung genannt werden. Alle weiteren, späteren Kostensteigerungen bleiben ungefördert. Somit ist das Risiko über 20-30 Jahre bei der Stadt Köln.

4 . Die realen Reisezeiten der Fahrgäste sind mit einer U-Bahn nicht kürzer als mit Stadtbahn oben; die PR-Aussagen von KVB und Stadt sind bewusst irreführend. Die realen Reisezeiten der Fahrgäste werden sich durch die Umsteigestationen in den Tiefebenen (bis zu 29m!) mit Aufzügen und Rolltreppen erheblich verlängern (wenn diese Einrichtungen überhaupt störungsfrei funktionieren, was leider in Köln vielfach nicht der Fall ist).

5. Die dringend erforderlichen Erweiterungen des Stadtbahnnetzes rechts- wie linksrheinisch werden wegen nicht gesicherter Komplementärfinanzierung des Landes gefährdet. Viele notwendige Sanierungsmaßnahmen in den vorhandenen Stadtbahnnetzen vor allem im Ruhrgebiet sind inzwischen förderfähig und werden die Finanzhilfen des Landes bis 2030 beanspruchen.

6. Die Personalstellen sollen zwar für die Tunnellösung erhöht werden. Es fehlen aber weitere Fachleute für den übrigen Netzausbau. Wie weitere Personalstellen angesichts des engen Haushalts und des allgemeinen Fachkräftemangels besetzt und finanziert werden können, bleibt offen

7. Der OWA-Tunnel wird die Stadt mit 20-30 Jahren Planungs- und Bauzeiten (Bodendenkmäler, schwieriger Untergrund). Der Bahnbetrieb erfolgt mit mehrjährigen Unterbrechungen bzw. Umleitungen der Linie 3,4,16 und 18 und Behinderungen des laufenden ÖPNV-Betriebes belasten. Zudem kommen die offenen Wunden an den Plätzen. So wird während der Bauzeit Heumarkt, Neumarkt und Rudolfplatz großflächig mit offenen Baugruben und Baustelleneinrichtungen belegt. Eine Nutzung der Plätze ist über Jahre nur starkeingeschränkt möglich. Diese Belastung haben untere anderem die Geschäfte und die Gastronomie in der Innenstadt und alle KVB-Nutzer zu tragen.

8. Die geplanten 3 Tunnelrampen führen zu dauerhaften städtebaulichen Beeinträchtigungen, vor allem im Mauritiusviertel. Diese Beeinträchtigung ist nicht ausreichend gewichtet im Kriterienkatalog.

9. Der mit dem Beton-Tunnelbau verbundene riesige CO2 Ausstoß ist mit der städtischen Klima- und Umweltpolitik nicht zu vereinbaren.

10. Die Vorgaben zur Barrierefreiheit gem. §8 Abs. 3 PBefG werden nicht bzw. nur technisch (bedingte Barrierefreiheit) erfüllt. (Hier verweisen wir auf die Pressemitteilung der Arbeitskreis „Barrierefreies Köln“). Dieses Kriterium hätte ein höheres Gewicht erfordert.

11. Die Oberflächengestaltung der OWA und insbesondere der Plätze kann beim U-Bahn-Bau erst nach ca. 20-30 Jahren geschehen.

Die Zielsetzung für den zentralen Bereich der Ost-West-Achse muss daher lauten: „Ertüchtigung“ der oberirdischen Schienentrasse und deutliche Verbesserung der städtebaulichen Situation hinsichtlich Aufenthaltsqualität und Klimaschutz für die Stadtbereiche um Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz und Zülpicher Platz. Das geht schneller, kostengünstiger und ist nachhaltig für die Zukunft. Unser Name für dieses Projekt ist: die neue Ost-West-Promenade in der Mitte Kölns.

Für die D-Gruppe:

Folkert Kiepe, Gertrude Helm Utz-Ingo Küpper, Erwin Rothgang, Roland Schüler, Angela Stolte-Neumann, Jörg Thiemann-Linden

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