Führt der Tunnel Schummel zum Schummel Tunnel?
Bei einem Standardverfahren darf man darf keine Parameter ändern, wenn einem das Ergebnis nicht passt. Offenbar ist genau das bei der Bewertung der Tunnelvariante in Köln passiert:
Reblog von Verkehrswende Köln
NKU-Gutachten: Kritik der Stadt und Antwort der Vieregg-Rössler GmbH
Zum Gutachten der Vieregg-Rössler GmbH zur Nutzen-Kosten-Untersuchung bei der Ost-West-U-Bahn gibt es eine Reaktion der Stadt und eine Antwort der Vieregg-Rössler GmbH gegenüber einem Journalisten von Radio Köln, die wir hiermit weitergeben möchten.
Reaktion der Stadt
Quelle: Punkt 7 unter
https://ostwestachse.koeln/innenstadt/faktencheck-des-expertenteams
Kritik der Vieregg-Rössler GmbH an der NKU ist haltlos
Die Vieregg-Rössler GmbH veröffentlichte am 29. Oktober 2024 eine Kritik an der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) zu den beiden untersuchten Stadtbahnplanungen in der Kölner Innenstadt. Die vom Bündnis Verkehrswende beauftragte Stellungnahme ist nach Prüfung des von der Verwaltung beauftragten Gutachters haltlos. Das Ergebnis der NKU, dass beide Planungsalternativen förderfähig sind, ist korrekt und bleibt bestehen.
Der von der Verwaltung beauftragte Gutachter kann eine jahrzehntelange Erfahrung in der Durchführung von Standardisierten Bewertungen vorweisen. Er hat alle Eingangsdaten und Verfahrensschritte in enger Abstimmung mit den Fördergebern von Bund und Land erarbeitet.
Neue Berechnung des Fahrgastnutzens
Die Kritik der Vieregg-Rössler GmbH beruht auf Fehlinterpretationen der neuen Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung (gültig seit 2022). Besonders die neue Berechnungsart für den Fahrgastnutzen wurde von der Vieregg-Rössler GmbH nicht berücksichtigt. Dabei ist die Reisezeit-Differenz nicht mehr als Bezugsgröße der Nutzenberechnung anzuwenden, sondern maßgeblich sind die „Reisewiderstände“. Dieser Sachverhalt ist entscheidend, da neben der objektiv gemessenen Reisezeit auch die vom Fahrgast subjektiv empfundenen Bedingungen (etwa Fahrkomfort) mit einfließen. Das größere Platzangebot in der Bahn bewirkt, dass Fahrzeitvorteile deutlich höher gewichtet werden als Zeitnachteile beim Zugang einer unterirdischen Haltestelle. Außerdem bewirkt die Kapazitätsthematik auch Nutzeneffekte auf den Außen-Ästen im Bereich Ost und West, die von der Vieregg-Rössler GmbH nicht berücksichtigt werden. Zusammenfassend muss gesagt werden, dass aufgrund des fehlerhaften Einstiegs in die Analyse alle von der Vieregg-Rössler GmbH ermittelten Ergebnisse falsch sind.
Reduzierte CO2-Emission mit Mehrkosten
In der Standardisierten Bewertung wurden eine CO2-ärmere Produktion bei der Zement-Herstellung und deren Mehrkosten berücksichtigt. Das ist methodisch angemessen, weil Nutzen und Aufwand abgebildet sind. Diese Vorgehensweise wurde mit den Zuwendungsgebern abgestimmt und bereits bei anderen Vorhaben angewandt.
Antwort der Vieregg-Rössler GmbH gegenüber Radio Köln
Sehr geehrter Herr Dähling,
danke, dass Sie uns die Möglichkeit geben, die Aussagen der Vertreter der Stadt Köln zu unserer Arbeit richtigzustellen.
Die „Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr“ ist ein, wie der Name schon sagt, „standardisiertes“ Verfahren. Die Methodik wird immer wieder kritisiert, auch wir haben schon wiederholt auf diverse Probleme des Verfahrens hingewiesen. Trotzdem, das Verfahren hat quasi Gesetzescharakter und man darf keine Parameter ändern, wenn einem das Ergebnis nicht passt, denn sonst wäre die Bewertung nicht mehr „standardisiert“. Und es geht ja darum, bundesweit Projekte zu bewerten, die sich um dieselben Fördergelder bewerben. Das wäre nicht anders bei einer Klausur in einer Schule, wo bestimmte Schüler einen anderen Notenschlüssel erhalten.
Leider sind unlautere Eingriffe häufig anzutreffen. Aufgrund der Komplexität des Verfahrens ist es für Laien schwierig, solche Manipulationen aufzudecken. Es gibt jedoch auch Fälle, wo man die Nicht-Förderfähigkeit akzeptiert hat. Die Münchner U-Bahn-Linie 5 nach Pasing wird ohne Bundes- und Landesmittel allein von der Stadt München finanziert, weil der Nutzen-Kosten-Faktor von 1,0 knapp verfehlt wurde. Für die Kommunen, die sich an die Regeln halten, ist das „Mogeln“ anderer Kommunen natürlich sehr ärgerlich.
Die Vieregg-Rössler GmbH veröffentlichte am 29. Oktober 2024 eine Kritik an der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) zu den beiden untersuchten Stadtbahnplanungen in der Kölner Innenstadt. Die vom Bündnis Verkehrswende beauftragte Stellungnahme ist nach Prüfung des von der Verwaltung beauftragten Gutachters haltlos. Das Ergebnis der NKU, dass beide Planungsalternativen förderfähig sind, ist korrekt und bleibt bestehen.
Der von der Verwaltung beauftragte Gutachter kann eine jahrzehntelange Erfahrung in der Durchführung von Standardisierten Bewertungen vorweisen. Er hat alle Eingangsdaten und Verfahrensschritte in enger Abstimmung mit den Fördergebern von Bund und Land erarbeitet.Wir haben nicht die gesamte Standardisierte Bewertung nachgerechnet bzw. überprüft, sondern nur den wichtigsten Teil der Standardisierten Bewertung, nämlich die Differenzen der Reisezeitsalden, nachgerechnet. Das Ergebnis ist eindeutig, zweifelsfrei und transparent nachvollziehbar: Die in der Standardisierten Bewertung vorgeschriebene stärkere Gewichtung von zusätzlichen Fußwegen gegenüber den reinen Fahrzeiten wird der Nutzen der kürzeren Fahrzeiten wieder kompensiert, es stellt sich kein nennenswerter Nutzen und keine gewollte Verlagerung vom Straßen- auf den Schienenverkehr ein. Wenn die Bahnhöfe oberflächennäher wären, würde es besser aussehen.
Neue Berechnung des Fahrgastnutzens
Die Kritik der Vieregg-Rössler GmbH beruht auf Fehlinterpretationen der neuen Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung (gültig seit 2022). Besonders die neue Berechnungsart für den Fahrgastnutzen wurde von der Vieregg-Rössler GmbH nicht berücksichtigt. Dabei ist die Reisezeit-Differenz nicht mehr als Bezugsgröße der Nutzenberechnung anzuwenden, sondern maßgeblich sind die „Reisewiderstände“. Dieser Sachverhalt ist entscheidend, da neben der objektiv gemessenen Reisezeit auch die vom Fahrgast subjektiv empfundenen Bedingungen (etwa Fahrkomfort) mit einfließen.Die „Reisewiderstände“ sind das, was in der Studie von VIEREGG-RÖSSLER als „Reisezeitsalden“ bezeichnet wird. An diesen Punkten hat sich an der Standardisierten Bewertung nichts geändert.
Das größere Platzangebot in der Bahn bewirkt, dass Fahrzeitvorteile deutlich höher gewichtet werden als Zeitnachteile beim Zugang einer unterirdischen Haltestelle. Außerdem bewirkt die Kapazitätsthematik auch Nutzeneffekte auf den Außen-Ästen im Bereich Ost und West, die von der Vieregg-Rössler GmbH nicht berücksichtigt werden. Zusammenfassend muss gesagt werden, dass aufgrund des fehlerhaften Einstiegs in die Analyse alle von der Vieregg-Rössler GmbH ermittelten Ergebnisse falsch sind.
Es ist möglich, dass sich durch die Kapazitätsausweitung eine Attraktivitätserhöhung für die Reisenden ergibt und auch einen positiven Effekt auf den Nutzen-Kosten-Wert hat. VIEREGG-RÖSSLER hat u.a. deshalb auch keinen korrigierten Nutzen-Kosten-Wert genannt, da einige weniger entscheidende Einflussgrößen nicht betrachtet wurden. Der Effekt ist auf jeden Fall nicht so groß, dass ein Nutzen-Kosten-Wert von 0,0 auf 1,0 angehoben werden kann. Da die ebenfalls bewertete oberirdische Variante genau dasselbe Betriebskonzept hat mit denselben Zuglängen, lässt sich so das gute Abschneiden des Tunnels gegenüber der oberirdischen Variante nicht erklären. Die bisher nicht bewertete Variante der BI mit Beibehaltung der nur 60 m langen Züge bei gleichzeitiger Taktverdichtung hätte denselben Kapazitätseffekt, jedoch zusätzlich noch den Vorteil der kürzeren Wartezeiten, was ebenfalls positiv in die Reisezeiten einfließt.
Reduzierte CO2-Emission mit Mehrkosten
In der Standardisierten Bewertung wurden eine CO2-ärmere Produktion bei der Zement-Herstellung und deren Mehrkosten berücksichtigt. Das ist methodisch angemessen, weil Nutzen und Aufwand abgebildet sind. Diese Vorgehensweise wurde mit den Zuwendungsgebern abgestimmt und bereits bei anderen Vorhaben angewandt.Wie schon in der VIEREGG-RÖSSLER Studie ganz am Ende unter „Weitere Anmerkung…“ beschrieben, sind derartige Änderungen unzulässig. Es ist natürlich richtig, dass in 15 Jahren voraussichtlich der Stahl CO2-ärmer produziert werden wird. Doch dann müsste man auch einen höheren Anteil an emissionsarmen E-Autos berücksichtigen. Man kann nicht einfach Einzelwerte aus der Standardisierten Bewertung abändern. Das müsste wenn dann für alle Projekte in Deutschland gelten und mit weiteren künftigen Fortschreibungen der Standardisierten Bewertung wird das auch sicherlich geschehen. Aber derzeit gilt die Fassung „2016+“ aus dem Jahr 2022.
Hier geht es zum Gutachten von Dr. Vieregg zur Ertüchtigung der Ost-West-Achse und den dabei ermittelten Nutzen-Kosten-Indikatoren (PDF)
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